Xe được trang bị động cơ 4 thì, làm mát bằng không khí, dung tích 49cc, công suất 2,78 mã lực tại 7.500 vòng/phút, mô-men xoắn 2,94 Nm tại 6.500 vòng/phút, đi kèm hệ thống truyền động 4 số. Dung tích bình xăng 3,4 lít.
SYM vừa chính thức bán ra thị trường hai mẫu xe Elegant 50 và Angela 50 hướng tới nhóm khách hàng học sinh, sinh viên với mức giá lần lượt là 13,5 triệu đồng và 15,3 triệu đồng.
Elegant 50 dành cho nam giới với thiết kế góc cạnh. Xe sở hữu kích thước 1.910mm dài, 680mm rộng, 1.070mm cao, cùng chiều dài cơ sở 1.225mm. Trọng lượng khô 95kg.
Xe sử dụng động cơ 4 thì, làm mát bằng không khí, dung tích 49cc, công suất 2,78 mã lực tại 7.500 vòng/phút, mô-men xoắn 2,94 Nm tại 6.500 vòng/phút, đi kèm hệ thống truyền động 4 số. Dung tích bình xăng 4 lít.
Elegant 50 được bán ra thị trường với 3 màu đỏ, trắng, xanh, kèm theo mức giá đề xuất 13,5 triệu đồng.
Trong khi đó, Angela 50 có thiết kế mềm mại, mang đường nét cổ điển và dành cho nữ giới. Xe có kích thước 1.920mm dài, 680mm rộng, 1.070mm cao, cùng chiều dài cơ sở 1.230mm. Trọng lượng khô 97kg.
Angela 50 có 3 màu đen-hồng, trắng-đồng và hồng-trắng với giá bán đề xuất 15,3 triệu đồng.
Hiển thị các bài đăng có nhãn Xe Hơi Giá Rẻ. Hiển thị tất cả bài đăng
Hiển thị các bài đăng có nhãn Xe Hơi Giá Rẻ. Hiển thị tất cả bài đăng
Thứ Sáu, 5 tháng 8, 2016
Chiến lược sản xuất xe ô tô gặp khó
Nguyên nhân đẩy giá xe lên cao được Bộ Công Thương cho rằng do thuế và phí cao. Theo ông Nguyễn Mạnh Quân, ô tô du lịch hiện đang áp dụng 3 loại thuế, 5 loại phí, lệ phí nên giá thành cao, làm hạn chế sức mua ô tô của người dân. Tuy nhiên, Chủ tịch Hội Tư vấn thuế Việt Nam, bà Nguyễn Thị Cúc, lại cho rằng nhận định trên chưa hoàn toàn đúng. Theo bà Cúc, một chiếc ô tô từ khi nhập khẩu hoặc sản xuất, lắp ráp đến khi lưu thông đang chịu đến 8 loại thuế, phí và tất cả các loại thuế, phí này đều tác động đến giá của xe. “Thực tế giá tính thuế của các quốc gia là như nhau, Việt Nam cũng theo thông lệ này” - bà Cúc khẳng định và cho rằng giá thành ô tô bị chi phối bởi chủng loại, số lượng, chi phí sản xuất của doanh nghiệp, chứ không đơn giản là thuế, phí. Chính sách phát triển công nghiệp ô tô thời gian tới sẽ có sự cải cách để giảm thuế nhưng doanh nghiệp cũng cần tiết giảm chi phí để đưa giá thành sản xuất ô tô tương đương và phấn đấu thấp hơn các nước trong khu vực.
Lượng ô tô thực tế bán được cả năm của Việt Nam chỉ bằng doanh số bán ô tô của Thái Lan trong khoảng 20 ngày.
Một trong những nguyên nhân khiến chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phá sản, theo ý kiến của nhiều doanh nghiệp và nhà hoạch định chính sách, là do dung lượng thị trường quá nhỏ.
Ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương, cho rằng tỉ lệ nội địa hóa các dòng xe đạt mức thấp. Mục tiêu đề ra trong chiến lược phát triển ngành là tỉ lệ nội địa hóa đạt 40% vào năm 2005, đạt 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con). Tuy nhiên đến nay, các doanh nghiệp mới đạt tỉ lệ nội địa hóa bình quân khoảng 7%-10% đối với xe con và 35%-40% đối với xe tải nhẹ. Ngành công nghiệp phụ trợ chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, hàm lượng công nghệ thấp như: gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa; một số doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe… Chỉ ra nguyên nhân, ông Quân cho rằng do thị trường ô tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng ô tô sản xuất, lắp ráp trong cả nước chỉ ở mức 100.000-120.000 xe/năm, nên việc đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô không hấp dẫn.
Ông Lâm Chí Quang, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM), cho rằng sản lượng bán xe thực tế cả năm của Việt Nam chỉ bằng doanh số bán hàng của Thái Lan trong khoảng 20 ngày, nên các nhà sản xuất linh kiện chưa thể đầu tư ở Việt Nam để cung ứng cho các nhà sản xuất ô tô. Ông Quang minh họa: Công ty Ô tô Toyota Việt Nam hiện đã đầu tư thêm nhà máy dập và tiến hành dập vài chi tiết thân, vỏ xe của một số mẫu xe để có tỉ lệ nội địa hóa khá cao. Tuy nhiên, không thể đầu tư mở rộng thêm cho toàn bộ các chi tiết thân vỏ bởi suất đầu tư chỉ cho khuôn dập và gá lắp kèm theo cho toàn bộ các chi tiết thân, vỏ xe của 1 mẫu xe khoảng trên 70 triệu USD, trong lúc đó sản lượng bán ra của mỗi mẫu thường rất hạn chế, vòng đời sản phẩm chỉ 5 năm. Do đó, bài toán nội địa hóa là bài toán rất khắc nghiệt.
Mặc dù mức độ cạnh tranh trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam rất lớn, có tới 56 doanh nghiệp tham gia với dung lượng thị trường chỉ hơn 100.000 xe mỗi năm nhưng giá thành sản xuất ô tô lại đắt hơn các nước ASEAN tới 20%.
Đến nay, ngành công nghiệp ô tô vẫn chưa rõ đường hướng sản xuất hay lắp ráp trong khi chỉ còn 5 năm nữa, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc của các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ bằng 0 theo lộ trình gia nhập AFTA (Khu vực mậu dịch tự do ASEAN).
Lượng ô tô thực tế bán được cả năm của Việt Nam chỉ bằng doanh số bán ô tô của Thái Lan trong khoảng 20 ngày.
Một trong những nguyên nhân khiến chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phá sản, theo ý kiến của nhiều doanh nghiệp và nhà hoạch định chính sách, là do dung lượng thị trường quá nhỏ.
Ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương, cho rằng tỉ lệ nội địa hóa các dòng xe đạt mức thấp. Mục tiêu đề ra trong chiến lược phát triển ngành là tỉ lệ nội địa hóa đạt 40% vào năm 2005, đạt 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con). Tuy nhiên đến nay, các doanh nghiệp mới đạt tỉ lệ nội địa hóa bình quân khoảng 7%-10% đối với xe con và 35%-40% đối với xe tải nhẹ. Ngành công nghiệp phụ trợ chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, hàm lượng công nghệ thấp như: gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa; một số doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe… Chỉ ra nguyên nhân, ông Quân cho rằng do thị trường ô tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng ô tô sản xuất, lắp ráp trong cả nước chỉ ở mức 100.000-120.000 xe/năm, nên việc đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô không hấp dẫn.
Ông Lâm Chí Quang, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM), cho rằng sản lượng bán xe thực tế cả năm của Việt Nam chỉ bằng doanh số bán hàng của Thái Lan trong khoảng 20 ngày, nên các nhà sản xuất linh kiện chưa thể đầu tư ở Việt Nam để cung ứng cho các nhà sản xuất ô tô. Ông Quang minh họa: Công ty Ô tô Toyota Việt Nam hiện đã đầu tư thêm nhà máy dập và tiến hành dập vài chi tiết thân, vỏ xe của một số mẫu xe để có tỉ lệ nội địa hóa khá cao. Tuy nhiên, không thể đầu tư mở rộng thêm cho toàn bộ các chi tiết thân vỏ bởi suất đầu tư chỉ cho khuôn dập và gá lắp kèm theo cho toàn bộ các chi tiết thân, vỏ xe của 1 mẫu xe khoảng trên 70 triệu USD, trong lúc đó sản lượng bán ra của mỗi mẫu thường rất hạn chế, vòng đời sản phẩm chỉ 5 năm. Do đó, bài toán nội địa hóa là bài toán rất khắc nghiệt.
Mặc dù mức độ cạnh tranh trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam rất lớn, có tới 56 doanh nghiệp tham gia với dung lượng thị trường chỉ hơn 100.000 xe mỗi năm nhưng giá thành sản xuất ô tô lại đắt hơn các nước ASEAN tới 20%.
Đến nay, ngành công nghiệp ô tô vẫn chưa rõ đường hướng sản xuất hay lắp ráp trong khi chỉ còn 5 năm nữa, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc của các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ bằng 0 theo lộ trình gia nhập AFTA (Khu vực mậu dịch tự do ASEAN).
Về đâu, công nghiệp xe ô tô?
Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đã đi trước chiến lược cải cách hệ thống thuế của Việt Nam một bước. Theo đó hệ thống chính sách thuế, phí của ngành ô tô về cơ bản trên cơ sở các sắc thuế, phí đang áp dụng. Riêng về thuế NK thực hiện theo lộ trình cam kết quốc tế, tuy nhiên, cần xây dựng lộ trình chi tiết, hợp lý, có cân nhắc với việc phát triển ô tô sản xuất trong nước tương ứng từng giai đoạn cụ thể. Có thể nghiên cứu phương án giảm thuế Tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe chủ lực so với các dòng xe khác để khuyến khích tiêu dùng theo định hướng phát triển công nghiệp ô tô. Một hệ thống chính sách thuế hợp lý, rõ ràng, minh bạch... sẽ góp phần thúc đẩy phát triển sản xuất kinh doanh ngành công nghiệp ô tô Việt Nam theo quy hoạch phát triển đến năm 2020.
Ngành công nghiệp ô tô dù đã đi được một chặng đường khá dài (20 năm) nhưng kết quả đạt được còn rất hạn chế, không đạt mục tiêu. Trong thời điểm “nước rút”, Chính phủ vẫn đặt nhiều hy vọng vào việc xây dựng một ngành công nghiệp ô tô thực sự. Nhưng nếu không có chính sách đột phá e rằng rất khó thành công.
Đây có lẽ là “cái được” lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô. Tính đến nay, đã có 18 DN FDI và 38 DN 100% vốn trong nước tham gia sản xuất, lắp ráp ôtô với năng lực khoảng 460.000 xe/năm, gồm đầy đủ các chủng loại: Xe con (200.000 xe/năm), xe tải (215.000 xe/năm)... Một số Tập đoàn ôtô lớn trên thế giới như: Toyota, Ford, Nissan, Mercedes... cũng đã vào Việt Nam. Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), nếu so với Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2004 thì tốc độ phát triển của ngành này rất chậm, thậm chí nhiều chỉ tiêu đều không đạt được.
Hiện ngành sản xuất ô tô trong nước mới dừng ở mức độ lắp ráp, dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp... Ảnh: H.PHƯƠNG
Dẫn chứng cho điều này, ông Quân cho biết, hiện ngành sản xuất ô tô trong nước mới dừng ở mức độ lắp ráp, dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp. Tỷ lệ nội địa hoá đạt thấp, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) nhưng đến nay chủ yếu mới đạt bình quân khoảng 7 đến 10% đối với xe con và 35 đến 40% đối với xe tải nhẹ. Ngay cả Công ty CP ôtô Trường Hải (Thaco) được đánh giá là DN có nhiều cố gắng quyết tâm để có một sản phẩm mang thương hiệu “Made in Vietnam” cũng mới đạt tỷ lệ nội địa hóa bình quân từ 15 đến 18% đối với xe con và khoảng 33% đối với xe tải nhẹ.
Bên cạnh đó, ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô mặc dù đã hình thành, nhưng quá yếu kém. Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50 đến 90% vào năm 2010 nhưng đến nay vẫn chưa sản xuất được. Thống kê của Vụ Công nghiệp nặng cho thấy, số lượng DN tham gia ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam đến nay khoảng 210 DN, nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa…, một số DN đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe. Đặc biệt, mục tiêu có giá bán xe hợp lý, phù hợp với túi tiền người Việt Nam chưa đạt được. Giá bán xe vẫn ở mức cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực ASEAN, chất lượng xe mặc dù có cải tiến nhưng không bằng xe NK. Điều này khiến cho việc hạn chế tư tưởng chuộng xe ngoại ở một bộ phận người tiêu dùng chưa thực hiện được.
Lý giải sự thất bại trên, lãnh đạo Vụ Công nghiệp nặng cho rằng, việc xây dựng quy hoạch ngành ô tô thời điểm đó còn mang tính chủ quan, chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông, tính phức tạp và “đỏng đảnh” của thị trường ôtô Việt Nam. Vì thế một số mục tiêu quan trọng của quy hoạch không đạt được. Đơn cử, quy hoạch dự kiến năm 2010 tiêu thụ 240.000 xe nhưng thực tế chỉ đạt 140.000 xe. Hạ tầng giao thông của Việt Nam còn yếu kém, chưa tạo điều kiện kích cầu cho ngành công nghiệp ô tô.
Ông Quân thừa nhận: “Đối với cả cơ quan quản lý và DN đều chưa nhận thức hết tầm quan trọng của công nghiệp hỗ trợ, vì vậy, hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ nói chung và cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành chậm”. Cụ thể, tháng 10-2004 phê duyệt quy hoạch ngành ô tô nhưng mãi đến tháng 7-2007 mới phê duyệt Quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ và đến tháng 2-2011 mới ban hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ, trong đó có ngành sản xuất, lắp ráp ô tô. Như vậy, “chúng ta đã có ưu đãi một số chính sách nhưng tính thực thi của chính sách hạn chế, đặc biệt là tín dụng, vì việc tiếp cận và vay vốn ưu đãi khó khăn, phức tạp. Chính vì thế các DN chủ yếu quan tâm đến việc lắp ráp ô tô”, ông Quân nói.
Mặc dù chính sách cho ngành công nghiệp ô tô đã được chú ý nhưng cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải, chưa thực sự tạo thành công cụ hữu hiệu để kích thích sự phát triển của ngành này. Chính sách thuế, phí cao, không ổn định (đối với ô tô du lịch hiện đang áp dụng 3 loại thuế, 5 loại phí - lệ phí) phần nào hạn chế sức mua ô tô. Đồng tình với quan điểm này, một lãnh đạo của Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) cũng cho rằng, việc nội địa hóa cho ngành công nghiệp ô tô đạt thấp là do chậm ban hành chính sách, nguồn ưu đãi dàn trải.
Có thể thấy rằng, 20 năm không phải là thời gian ngắn nhưng cho đến nay, ngành công nghiệp ô tô gần như “giẫm chân tại chỗ”. Trong khi đó, theo các cam kết AFTA, thuế suất NK ô tô nguyên chiếc vào Việt Nam sẽ giảm dần và đến năm 2018 sẽ về mức 0%. Đây là một trở ngại lớn đối với ngành công nghiệp ô tô khi nhiều ý kiến tỏ ra hoài nghi, 20 năm còn chưa làm nên kỳ tích, liệu rằng 4 năm có thể thay đổi, đảo ngược tình thế? Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) nhận định: “Nếu không nhanh, đến năm 2018, các nhà sản xuất trong nước khó có thể theo kịp được với thị trường. Muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô thì phải có chính sách đột phá. Chính sách vẫn là yếu tố chính tạo nên lực đẩy cho công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp ô tô phát triển”.
Với những bộn bề khó khăn trước mắt nhưng Chính phủ vẫn quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ô tô thực sự chứ không phải ngành lắp ráp như hiện tại. Thế nên, Bộ Công Thương được giao nhiệm vụ lập lại Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 nhằm phù hợp hơn với điều kiện thị trường và thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển trước “giờ G”. Một trong những “đột phá” lần này do Bộ Công Thương đề xuất là tập trung phát triển dòng xe chiến lược, cụ thể là dòng xe dưới 9 chỗ ngồi. Ông Quân nêu rõ, việc chọn dòng xe chiến lược sẽ góp phần thúc ngành sản xuất ô tô phát triển, do đó cần xem xét chọn dòng xe phù hợp nhất với nhu cầu sử dụng, hạ tầng giao thông và điều kiện phát triển kinh tế Việt Nam, cũng như có khả năng cạnh tranh và hội nhập.
Ngoài ra, theo dự báo của Bộ Công Thương, ngành sản xuất ô tô của Việt Nam rất nhiều tiềm năng nhờ quy mô dân số đông (dự kiến vượt 100 triệu người sau năm 2020); mức sống và thu nhập cũng dần được cải thiện và nâng cao (dự kiến sau năm 2020, thu nhập bình quân đầu người vượt ngưỡng 2.000 USD/năm), điều kiện hạ tầng giao thông được cải thiện. Một số chuyên gia cũng nhận định sau năm 2020 sẽ là giai đoạn bùng nổ - phổ cập hoá ô tô đối với Việt Nam.
Lộ trình giảm thuế đang đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến bờ vực phá sản, bởi để tìm được cơ hội tồn tại là rất khó khăn, khi các DN ô tô có mặt tại Việt Nam đang chuẩn bị cho động thái rút khỏi thị trường, chuyển từ lắp ráp sang hoạt động thương mại thuần túy. Người tiêu dùng Việt Nam kỳ vọng sau năm 2018 sẽ được mua xe giá rẻ, vì thuế NK xe ô tô nguyên chiếc sẽ giảm về 0%, nhưng lúc đó, hầu hết DN sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước sẽ chuyển thành nhà NK. Do vậy, tôi ủng hộ phát triển dòng xe chiến lược, tạo ra sản lượng lớn, giá rẻ do giảm thuế, được ưu đãi thuế khi đáp ứng được các điều kiện sản xuất dòng xe này. Tạo ra dòng xe chiến lược không chỉ giúp người tiêu dùng mua xe giá rẻ, mà còn thúc đẩy trình độ, năng lực của các kỹ sư ô tô.
Do sản lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100.000-120.000 xe/năm với hàng trăm mẫu mã, chủng loại xe. Số lượng DN sản xuất lắp ráp lớn, vì vậy càng bị phân nhỏ; dây chuyền sản xuất lắp ráp chỉ hoạt động đến 50% công suất. Đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô không hấp dẫn do khó mang lại hiệu quả. Vậy nên, các nhà hoạch định chính sách cần định hình lại chính sách phát triển công nghiệp ô tô trong thời gian tới, nhất là các chính sách về thuế, phí để mở rộng dung lượng của thị trường, qua đó mới có điều kiện để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa - điểm then chốt để định hình công nghiệp ô tô đến năm 2018.
Nếu chọn xe dưới 9 chỗ làm dòng chiến lược, Việt Nam sẽ chịu sức ép rất lớn từ Thái Lan và Indonesia - những nước đã rất phát triển với loại xe này. Quan điểm của chúng tôi là không nên giới hạn dòng xe nào mà để tự DN quyết định trên cơ sở điều tiết của thị trường.
Đây có lẽ là “cái được” lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô. Tính đến nay, đã có 18 DN FDI và 38 DN 100% vốn trong nước tham gia sản xuất, lắp ráp ôtô với năng lực khoảng 460.000 xe/năm, gồm đầy đủ các chủng loại: Xe con (200.000 xe/năm), xe tải (215.000 xe/năm)... Một số Tập đoàn ôtô lớn trên thế giới như: Toyota, Ford, Nissan, Mercedes... cũng đã vào Việt Nam. Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), nếu so với Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2004 thì tốc độ phát triển của ngành này rất chậm, thậm chí nhiều chỉ tiêu đều không đạt được.
Hiện ngành sản xuất ô tô trong nước mới dừng ở mức độ lắp ráp, dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp... Ảnh: H.PHƯƠNG
Dẫn chứng cho điều này, ông Quân cho biết, hiện ngành sản xuất ô tô trong nước mới dừng ở mức độ lắp ráp, dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp. Tỷ lệ nội địa hoá đạt thấp, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) nhưng đến nay chủ yếu mới đạt bình quân khoảng 7 đến 10% đối với xe con và 35 đến 40% đối với xe tải nhẹ. Ngay cả Công ty CP ôtô Trường Hải (Thaco) được đánh giá là DN có nhiều cố gắng quyết tâm để có một sản phẩm mang thương hiệu “Made in Vietnam” cũng mới đạt tỷ lệ nội địa hóa bình quân từ 15 đến 18% đối với xe con và khoảng 33% đối với xe tải nhẹ.
Bên cạnh đó, ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô mặc dù đã hình thành, nhưng quá yếu kém. Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50 đến 90% vào năm 2010 nhưng đến nay vẫn chưa sản xuất được. Thống kê của Vụ Công nghiệp nặng cho thấy, số lượng DN tham gia ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam đến nay khoảng 210 DN, nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa…, một số DN đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe. Đặc biệt, mục tiêu có giá bán xe hợp lý, phù hợp với túi tiền người Việt Nam chưa đạt được. Giá bán xe vẫn ở mức cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực ASEAN, chất lượng xe mặc dù có cải tiến nhưng không bằng xe NK. Điều này khiến cho việc hạn chế tư tưởng chuộng xe ngoại ở một bộ phận người tiêu dùng chưa thực hiện được.
Lý giải sự thất bại trên, lãnh đạo Vụ Công nghiệp nặng cho rằng, việc xây dựng quy hoạch ngành ô tô thời điểm đó còn mang tính chủ quan, chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông, tính phức tạp và “đỏng đảnh” của thị trường ôtô Việt Nam. Vì thế một số mục tiêu quan trọng của quy hoạch không đạt được. Đơn cử, quy hoạch dự kiến năm 2010 tiêu thụ 240.000 xe nhưng thực tế chỉ đạt 140.000 xe. Hạ tầng giao thông của Việt Nam còn yếu kém, chưa tạo điều kiện kích cầu cho ngành công nghiệp ô tô.
Ông Quân thừa nhận: “Đối với cả cơ quan quản lý và DN đều chưa nhận thức hết tầm quan trọng của công nghiệp hỗ trợ, vì vậy, hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ nói chung và cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành chậm”. Cụ thể, tháng 10-2004 phê duyệt quy hoạch ngành ô tô nhưng mãi đến tháng 7-2007 mới phê duyệt Quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ và đến tháng 2-2011 mới ban hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ, trong đó có ngành sản xuất, lắp ráp ô tô. Như vậy, “chúng ta đã có ưu đãi một số chính sách nhưng tính thực thi của chính sách hạn chế, đặc biệt là tín dụng, vì việc tiếp cận và vay vốn ưu đãi khó khăn, phức tạp. Chính vì thế các DN chủ yếu quan tâm đến việc lắp ráp ô tô”, ông Quân nói.
Mặc dù chính sách cho ngành công nghiệp ô tô đã được chú ý nhưng cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải, chưa thực sự tạo thành công cụ hữu hiệu để kích thích sự phát triển của ngành này. Chính sách thuế, phí cao, không ổn định (đối với ô tô du lịch hiện đang áp dụng 3 loại thuế, 5 loại phí - lệ phí) phần nào hạn chế sức mua ô tô. Đồng tình với quan điểm này, một lãnh đạo của Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) cũng cho rằng, việc nội địa hóa cho ngành công nghiệp ô tô đạt thấp là do chậm ban hành chính sách, nguồn ưu đãi dàn trải.
Có thể thấy rằng, 20 năm không phải là thời gian ngắn nhưng cho đến nay, ngành công nghiệp ô tô gần như “giẫm chân tại chỗ”. Trong khi đó, theo các cam kết AFTA, thuế suất NK ô tô nguyên chiếc vào Việt Nam sẽ giảm dần và đến năm 2018 sẽ về mức 0%. Đây là một trở ngại lớn đối với ngành công nghiệp ô tô khi nhiều ý kiến tỏ ra hoài nghi, 20 năm còn chưa làm nên kỳ tích, liệu rằng 4 năm có thể thay đổi, đảo ngược tình thế? Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) nhận định: “Nếu không nhanh, đến năm 2018, các nhà sản xuất trong nước khó có thể theo kịp được với thị trường. Muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô thì phải có chính sách đột phá. Chính sách vẫn là yếu tố chính tạo nên lực đẩy cho công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp ô tô phát triển”.
Với những bộn bề khó khăn trước mắt nhưng Chính phủ vẫn quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ô tô thực sự chứ không phải ngành lắp ráp như hiện tại. Thế nên, Bộ Công Thương được giao nhiệm vụ lập lại Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 nhằm phù hợp hơn với điều kiện thị trường và thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển trước “giờ G”. Một trong những “đột phá” lần này do Bộ Công Thương đề xuất là tập trung phát triển dòng xe chiến lược, cụ thể là dòng xe dưới 9 chỗ ngồi. Ông Quân nêu rõ, việc chọn dòng xe chiến lược sẽ góp phần thúc ngành sản xuất ô tô phát triển, do đó cần xem xét chọn dòng xe phù hợp nhất với nhu cầu sử dụng, hạ tầng giao thông và điều kiện phát triển kinh tế Việt Nam, cũng như có khả năng cạnh tranh và hội nhập.
Ngoài ra, theo dự báo của Bộ Công Thương, ngành sản xuất ô tô của Việt Nam rất nhiều tiềm năng nhờ quy mô dân số đông (dự kiến vượt 100 triệu người sau năm 2020); mức sống và thu nhập cũng dần được cải thiện và nâng cao (dự kiến sau năm 2020, thu nhập bình quân đầu người vượt ngưỡng 2.000 USD/năm), điều kiện hạ tầng giao thông được cải thiện. Một số chuyên gia cũng nhận định sau năm 2020 sẽ là giai đoạn bùng nổ - phổ cập hoá ô tô đối với Việt Nam.
Lộ trình giảm thuế đang đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến bờ vực phá sản, bởi để tìm được cơ hội tồn tại là rất khó khăn, khi các DN ô tô có mặt tại Việt Nam đang chuẩn bị cho động thái rút khỏi thị trường, chuyển từ lắp ráp sang hoạt động thương mại thuần túy. Người tiêu dùng Việt Nam kỳ vọng sau năm 2018 sẽ được mua xe giá rẻ, vì thuế NK xe ô tô nguyên chiếc sẽ giảm về 0%, nhưng lúc đó, hầu hết DN sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước sẽ chuyển thành nhà NK. Do vậy, tôi ủng hộ phát triển dòng xe chiến lược, tạo ra sản lượng lớn, giá rẻ do giảm thuế, được ưu đãi thuế khi đáp ứng được các điều kiện sản xuất dòng xe này. Tạo ra dòng xe chiến lược không chỉ giúp người tiêu dùng mua xe giá rẻ, mà còn thúc đẩy trình độ, năng lực của các kỹ sư ô tô.
Do sản lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100.000-120.000 xe/năm với hàng trăm mẫu mã, chủng loại xe. Số lượng DN sản xuất lắp ráp lớn, vì vậy càng bị phân nhỏ; dây chuyền sản xuất lắp ráp chỉ hoạt động đến 50% công suất. Đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô không hấp dẫn do khó mang lại hiệu quả. Vậy nên, các nhà hoạch định chính sách cần định hình lại chính sách phát triển công nghiệp ô tô trong thời gian tới, nhất là các chính sách về thuế, phí để mở rộng dung lượng của thị trường, qua đó mới có điều kiện để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa - điểm then chốt để định hình công nghiệp ô tô đến năm 2018.
Nếu chọn xe dưới 9 chỗ làm dòng chiến lược, Việt Nam sẽ chịu sức ép rất lớn từ Thái Lan và Indonesia - những nước đã rất phát triển với loại xe này. Quan điểm của chúng tôi là không nên giới hạn dòng xe nào mà để tự DN quyết định trên cơ sở điều tiết của thị trường.
Yamaha FZ-S bất ngờ xuất hiện tại Hà Nội, có giá 78 triệu đồng
Ống xả dạng Midship đặc chế cho thị trường Ấn Độ đạt chuẩn quốc tế. Hệ thống đèn chiếu sáng trước được làm mới. Với hệ thống đèn pha phản xạ đa diện (multi reflector), đèn pha của FZ-S có tầm chiếu sáng rộng hơn. Xe sử dụng giảm xóc trước up side down có Ø 41mm với hành trình 130mm, giảm xóc sau dạng monosock hành trình 120mm.
Mẫu naked-bike cỡ nhỏ Yamaha FZ-S vừa bất ngờ xuất hiện tại một đại lý chính hãng của Yamaha ở Hà Nội. Xe được bán với mức giá 78 triệu đồng.
Điều này đã gây ngạc nhiên cho nhiều bạn trẻ mê mẫu xe naked-bike giá bình dân của Yamaha, vì vốn trước kia, FZ-S chỉ được bán tại các cửa hàng xe máy nhập khẩu.
Anh Sỹ - nhân viên bán hàng của Yamaha 3S Việt Nhật, 231 Tôn Đức Thắng, Hà Nội giải thích, đây không phải là mẫu xe được Yamaha Việt Nam phân phối chính hãng. Cửa hàng quyết định nhập khẩu, trưng bày và bán mẫu naked-bike này tại Hà Nội nhằm tạo thêm sự lựa chọn cho khách hàng.
Sở hữu các thông số kỹ thuật khá phù hợp với vóc dáng người Việt Nam, mức giá không quá cao, dung tích xi-lanh không vượt quá 175cc, Yamaha FZ-S đang là chiếc xe thu hút được nhiều sự quan tâm của giới trẻ.
Động cơ của FZ-S làm mát bằng gió 4 thì với dung tích xi-lanh 150cc, có công suất 14 mã lực tại 7.500 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 13,6 Nm tại 6.000 vòng/phút.
Điều dễ nhận thấy trên FZ-S chính là hệ thống đồng hồ hiển thị tốc độ, nhiên liệu, vòng tua máy hoàn toàn bằng LCD (Full Liquid Crystal Display), những chi tiết đồng hồ cơ hoàn toàn biến mất. Điều đó khiến cho chủ nhân của chiếc xe thêm hãnh diện khi đang điều khiển một chiếc xe sành điệu.
3 chiếc Yamaha FZ-S đang được trưng bày tại Yamaha 3S Việt Nhật có giá bán 78 triệu đồng/chiếc. Đây là cái giá khá mềm cho một dòng naked-bike có kiểu dáng bắt mắt, nhất là với những bạn trẻ mê môtô mà chưa có bằng A2.
Mẫu naked-bike cỡ nhỏ Yamaha FZ-S vừa bất ngờ xuất hiện tại một đại lý chính hãng của Yamaha ở Hà Nội. Xe được bán với mức giá 78 triệu đồng.
Điều này đã gây ngạc nhiên cho nhiều bạn trẻ mê mẫu xe naked-bike giá bình dân của Yamaha, vì vốn trước kia, FZ-S chỉ được bán tại các cửa hàng xe máy nhập khẩu.
Anh Sỹ - nhân viên bán hàng của Yamaha 3S Việt Nhật, 231 Tôn Đức Thắng, Hà Nội giải thích, đây không phải là mẫu xe được Yamaha Việt Nam phân phối chính hãng. Cửa hàng quyết định nhập khẩu, trưng bày và bán mẫu naked-bike này tại Hà Nội nhằm tạo thêm sự lựa chọn cho khách hàng.
Sở hữu các thông số kỹ thuật khá phù hợp với vóc dáng người Việt Nam, mức giá không quá cao, dung tích xi-lanh không vượt quá 175cc, Yamaha FZ-S đang là chiếc xe thu hút được nhiều sự quan tâm của giới trẻ.
Động cơ của FZ-S làm mát bằng gió 4 thì với dung tích xi-lanh 150cc, có công suất 14 mã lực tại 7.500 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 13,6 Nm tại 6.000 vòng/phút.
Điều dễ nhận thấy trên FZ-S chính là hệ thống đồng hồ hiển thị tốc độ, nhiên liệu, vòng tua máy hoàn toàn bằng LCD (Full Liquid Crystal Display), những chi tiết đồng hồ cơ hoàn toàn biến mất. Điều đó khiến cho chủ nhân của chiếc xe thêm hãnh diện khi đang điều khiển một chiếc xe sành điệu.
3 chiếc Yamaha FZ-S đang được trưng bày tại Yamaha 3S Việt Nhật có giá bán 78 triệu đồng/chiếc. Đây là cái giá khá mềm cho một dòng naked-bike có kiểu dáng bắt mắt, nhất là với những bạn trẻ mê môtô mà chưa có bằng A2.
Những loại xe ô tô sắp giảm giá hàng trăm triệu
Việt Nam có dân số đông, dự báo sau năm 2020 sẽ là giai đoạn bùng nổ, phổ cập hoá ô tô với sản lượng năm 2020 sẽ đạt 400 ngàn xe/năm, tới 2030 khoảng 2 triệu xe/năm, đặc biệt là ô tô con 9 chỗ trong chiếm khoảng 70% tổng nhu cầu, vì vậy đây là thị trường lớn.
Tới 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ khu vực AFTA sẽ về 0%. Khi đó xe nhập khẩu sẽ rẻ hơn xe lắp ráp trong nước.
Do cách tính thuế chồng thuế đối với ô tô nên khi thuế suất thuế nhập khẩu ô tô về 0%, giá xe nhập khẩu với xe chở người từ 9 chỗ trở xuống có dung tích xi lanh dưới 2.0L sẽ giảm khoảng 20% so với giá hiện nay.
Như vậy, một chiếc xe có giá bán tại thị trường Việt Nam mức 700 triệu đồng hiện nay sẽ giảm 140 triệu đồng về mức 560 triệu đồng. Không những thế, khi giá xe giảm thì lệ phí trước bạ cũng sẽ giảm theo, từ 14-16 triệu đồng, làm cho chi phí mua xe giảm khá nhiều.
Trong khi đó xe lắp ráp trong nước sẽ gặp bất lợi lớn. Hiện thuế nhập khẩu linh kiện ô tô từ khu vực AFTA về Việt Nam ( theo Form D) có thuế suất 5. Đến 2018, dự kiến mức thuế nhập khẩu linh kiện từ AFTA về Việt Nam sẽ giảm còn 0%, còn từ các khu vực ngoài AFTA là 5%, thì giá xe lắp ráp trong nước được cho sẽ cao hơn giá xe nhập khẩu khoảng 1,2 lần.
Theo dự tính, 1 chiếc xe chở người từ 9 chỗ trở xuống có dung tích xi lanh dưới 2.0L lắp ráp trong nước hiện nay có giá 700 triệu đồng thì đến thời điểm 2018 sẽ giảm về mức 670 triệu đồng. Đắt hơn xe nhập khẩu hơn 100 triệu đồng và không giảm nhiều so với giá hiện nay.
Tuy nhiên những mẫu xe nằm trong dự án xe chiến lược vẫn có lợi thế nếu đạt tỷ lệ nội địa hóa cao từ 40% trở lên.
Theo Đề án phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 những xe mẫu xe chở người từ 9 chỗ trở xuống , có dung tích xi lanh dưới 2.0L có tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên sẽ được hưởng ưu đãi, giảm 70% thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ so với các dòng xe khác.
Với mức này thì giá xe chiến lược sẽ giảm khoảng 27% và 1 chiếc xe có giá 700 triệu hiện nay đạt nội địa hóa 40% đến 2018 sẽ có giá bán khoảng 500 triệu đồng, cộng với lệ phí trước bạ cũng giảm mạnh, khoảng trên 50 triệu đồng, sẽ có lợi thé cạnh tranh so với xe nhập khẩu.
Còn với những xe có tỷ lệ nội địa hóa từ 25% đến dưới 40% vẫn được ưu đãi giảm thuế, phí, nhưng mức ưu đãi được cho là không lớn, tạo ra lợi thế cạnh tranh không đáng kể so với xe nguyên chiếc nhập khẩu.
Với các mẫu xe có dung tích xi lanh trên 2.0L kể cả nhập khẩu hay lắp ráp trong nước, theo dự kiến có thể bị nâng một số loại thuế phí để bù đắp cho các khoản thuế, phí đã cắt giảm đối với dòng xe 2.0L nhằm đảm bảo nguồn thu cho ngân sách. Vì vậy giá những mẫu xe trên được dự báo sẽ tăng.
Các DN sản xuất lắp ráp ô tô trong nước đang tính toán và lên kế hoạch cho những đổi thay này. Hướng đi của các DN thời gian tới là tập trung vào lắp ráp những mẫu xe có sản lượng lớn, có thuận lợi trong đầu tư phát triển, thu hút công nghiệp hỗ trợ, còn những mẫu nào không có lợi thế sẽ ngừng lại và chuyển sang nhập khẩu. Với những DN không có mẫu xe nào thuộc dòng xe chiến lược, chắc chắn sẽ đóng cửa nhà máy chuyển sang phân phối xe nhập khẩu.
Theo đó, một số mẫu xe có dung tích 2.0L sẽ được đẩy mạnh lắp ráp, và tăng sản xuất phụ tùng linh kiện trong nước, ngược lại những mẫu có sản lương thấp sẽ giảm dần và được thay thế bằng xe nhập khẩu, phục vụ cho những khách hàng có nhiều tiền và không quan tâm nhiều đến giá cả.
Có lo ngại rằng, nếu thực hiện chính sách này các dòng xe chiến lược được ưu đãi lớn sẽ tạo ra phân biệt đối xử, đi ngược lại cam kết khi gia nhập WTO và dễ bị khởi kiện.
Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng, nếu không thực hiện cơ hội sẽ không còn. Bản thân các nước như Indonesia, Thái Lan đến nay vẫn đưa ra những chính sách ưu đãi cho sản xuất lắp ráp ô tô trong nước, tại sao Việt Nam lại không làm?.
Vì thế, chính sách ưu đãi vẫn nên thực hiện nhưng có thời hạn và khoảng 10 năm là hợp lý. Có như vậy mới giữ chân được các nhà đầu tư và tạo nền tảng cho phát triển công nghiệp ô tô.
Theo các DN, ưu đãi giúp cho giá xe giảm mạnh, kích thích người tiêu dùng sử dụng ô tô sẽ làm cho quy mô thị trường ô tô mở rộng, công nghiệp ô tô sẽ phát triển. Vừa qua chỉ với việc giảm lệ phí trước bạ vừa qua đã giúp cho thị trường ô tô khởi sắc hơn, doanh số bán ra của các hãng xe tăng. Chúng tôi đang chờ đợi sự đổi mới trong chính sách phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam. Nếu Chính phủ tăng ưu đãi cho sản xuất trong nước chắc chắn chúng tôi đẩy mạnh đầu tư, cho ra đời nhiều mẫu xe mới giá hợp lý hơn, đại diện công ty Trường Hải cho biết.
Nhìn xa hơn đó là về xu thế dịch chuyển sản xuất ô tô từ châu Mỹ và châu Âu sang châu Á. Đây là cơ hội để tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng sau 2018, phân chia sản xuất với Thái Lan và Indonesia là hai nước chế tạo tay lái nghịch, chính vì vậy Chính phủ đã quyết tâm phải phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Tới 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ khu vực AFTA sẽ về 0%. Khi đó xe nhập khẩu sẽ rẻ hơn xe lắp ráp trong nước.
Do cách tính thuế chồng thuế đối với ô tô nên khi thuế suất thuế nhập khẩu ô tô về 0%, giá xe nhập khẩu với xe chở người từ 9 chỗ trở xuống có dung tích xi lanh dưới 2.0L sẽ giảm khoảng 20% so với giá hiện nay.
Như vậy, một chiếc xe có giá bán tại thị trường Việt Nam mức 700 triệu đồng hiện nay sẽ giảm 140 triệu đồng về mức 560 triệu đồng. Không những thế, khi giá xe giảm thì lệ phí trước bạ cũng sẽ giảm theo, từ 14-16 triệu đồng, làm cho chi phí mua xe giảm khá nhiều.
Trong khi đó xe lắp ráp trong nước sẽ gặp bất lợi lớn. Hiện thuế nhập khẩu linh kiện ô tô từ khu vực AFTA về Việt Nam ( theo Form D) có thuế suất 5. Đến 2018, dự kiến mức thuế nhập khẩu linh kiện từ AFTA về Việt Nam sẽ giảm còn 0%, còn từ các khu vực ngoài AFTA là 5%, thì giá xe lắp ráp trong nước được cho sẽ cao hơn giá xe nhập khẩu khoảng 1,2 lần.
Theo dự tính, 1 chiếc xe chở người từ 9 chỗ trở xuống có dung tích xi lanh dưới 2.0L lắp ráp trong nước hiện nay có giá 700 triệu đồng thì đến thời điểm 2018 sẽ giảm về mức 670 triệu đồng. Đắt hơn xe nhập khẩu hơn 100 triệu đồng và không giảm nhiều so với giá hiện nay.
Tuy nhiên những mẫu xe nằm trong dự án xe chiến lược vẫn có lợi thế nếu đạt tỷ lệ nội địa hóa cao từ 40% trở lên.
Theo Đề án phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 những xe mẫu xe chở người từ 9 chỗ trở xuống , có dung tích xi lanh dưới 2.0L có tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên sẽ được hưởng ưu đãi, giảm 70% thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ so với các dòng xe khác.
Với mức này thì giá xe chiến lược sẽ giảm khoảng 27% và 1 chiếc xe có giá 700 triệu hiện nay đạt nội địa hóa 40% đến 2018 sẽ có giá bán khoảng 500 triệu đồng, cộng với lệ phí trước bạ cũng giảm mạnh, khoảng trên 50 triệu đồng, sẽ có lợi thé cạnh tranh so với xe nhập khẩu.
Còn với những xe có tỷ lệ nội địa hóa từ 25% đến dưới 40% vẫn được ưu đãi giảm thuế, phí, nhưng mức ưu đãi được cho là không lớn, tạo ra lợi thế cạnh tranh không đáng kể so với xe nguyên chiếc nhập khẩu.
Với các mẫu xe có dung tích xi lanh trên 2.0L kể cả nhập khẩu hay lắp ráp trong nước, theo dự kiến có thể bị nâng một số loại thuế phí để bù đắp cho các khoản thuế, phí đã cắt giảm đối với dòng xe 2.0L nhằm đảm bảo nguồn thu cho ngân sách. Vì vậy giá những mẫu xe trên được dự báo sẽ tăng.
Các DN sản xuất lắp ráp ô tô trong nước đang tính toán và lên kế hoạch cho những đổi thay này. Hướng đi của các DN thời gian tới là tập trung vào lắp ráp những mẫu xe có sản lượng lớn, có thuận lợi trong đầu tư phát triển, thu hút công nghiệp hỗ trợ, còn những mẫu nào không có lợi thế sẽ ngừng lại và chuyển sang nhập khẩu. Với những DN không có mẫu xe nào thuộc dòng xe chiến lược, chắc chắn sẽ đóng cửa nhà máy chuyển sang phân phối xe nhập khẩu.
Theo đó, một số mẫu xe có dung tích 2.0L sẽ được đẩy mạnh lắp ráp, và tăng sản xuất phụ tùng linh kiện trong nước, ngược lại những mẫu có sản lương thấp sẽ giảm dần và được thay thế bằng xe nhập khẩu, phục vụ cho những khách hàng có nhiều tiền và không quan tâm nhiều đến giá cả.
Có lo ngại rằng, nếu thực hiện chính sách này các dòng xe chiến lược được ưu đãi lớn sẽ tạo ra phân biệt đối xử, đi ngược lại cam kết khi gia nhập WTO và dễ bị khởi kiện.
Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng, nếu không thực hiện cơ hội sẽ không còn. Bản thân các nước như Indonesia, Thái Lan đến nay vẫn đưa ra những chính sách ưu đãi cho sản xuất lắp ráp ô tô trong nước, tại sao Việt Nam lại không làm?.
Vì thế, chính sách ưu đãi vẫn nên thực hiện nhưng có thời hạn và khoảng 10 năm là hợp lý. Có như vậy mới giữ chân được các nhà đầu tư và tạo nền tảng cho phát triển công nghiệp ô tô.
Theo các DN, ưu đãi giúp cho giá xe giảm mạnh, kích thích người tiêu dùng sử dụng ô tô sẽ làm cho quy mô thị trường ô tô mở rộng, công nghiệp ô tô sẽ phát triển. Vừa qua chỉ với việc giảm lệ phí trước bạ vừa qua đã giúp cho thị trường ô tô khởi sắc hơn, doanh số bán ra của các hãng xe tăng. Chúng tôi đang chờ đợi sự đổi mới trong chính sách phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam. Nếu Chính phủ tăng ưu đãi cho sản xuất trong nước chắc chắn chúng tôi đẩy mạnh đầu tư, cho ra đời nhiều mẫu xe mới giá hợp lý hơn, đại diện công ty Trường Hải cho biết.
Nhìn xa hơn đó là về xu thế dịch chuyển sản xuất ô tô từ châu Mỹ và châu Âu sang châu Á. Đây là cơ hội để tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng sau 2018, phân chia sản xuất với Thái Lan và Indonesia là hai nước chế tạo tay lái nghịch, chính vì vậy Chính phủ đã quyết tâm phải phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Việt Nam ở trên đường trở thành "công xưởng xe máy"
Và cuối năm nay, khi những dự án mới đi vào hoạt động thì năng lực sản xuất của các hãng sẽ tăng lên gần 5,5 triệu chiếc, vượt nhu cầu gần 2 triệu xe/năm.
Thị trường Việt Nam chỉ tiêu thụ khoảng 3 triệu xe/năm, trong khi hiện nay, công suất sản xuất của 5 liên doanh lớn là Honda, Yamaha, SYM, Suzuki, Piaggio đã đạt 4 triệu chiếc. Tình trạng công suất "quá dư thừa" buộc các hãng phải đẩy mạnh xuất khẩu và biến Việt Nam trở thành "công xưởng sản xuất xe máy" trong nay mai.
Cuối tháng 8, trang web của hãng Honda Nhật Bản đưa tin, mẫu xe SH Mode của Honda Việt Nam (HVN) sẽ chính thức bán xe tại Nhật kể từ ngày 13/9, với khoảng 3.000 xe mỗi năm. Như vậy, đây là mẫu xe thứ hai của HVN được xuất khẩu sang Nhật Bản trong năm nay.
Trước đó, vào tháng 3, khi ra mắt Lead 125, HVN cũng công bố sẽ xuất khẩu dòng xe này sang thị trường Nhật Bản. Số lượng dự kiến cho dòng xe này tại Nhật Bản là 12.000 chiếc mỗi năm. Với việc xuất khẩu sang Nhật, HVN trở thành quốc gia thứ tư cung cấp sản phẩm Honda toàn cầu, sau Trung Quốc, Thái Lan và Ấn Độ.
Ông Masayuki Igarashi, Tổng giám đốc HVN, cho biết trong năm 2013, HVN sẽ đẩy mạnh hơn nữa việc xuất khẩu xe sang Thái Lan, Malaysia, Phillippines, Lào, Campuchia Parkistan, Ý và mở rộng thị trường sang các nước khác. Ở thị trường khu vực, HVN đã đạt kim ngạch trên 40 triệu USD/năm chỉ với hai dòng Dream và Wave.
Không chỉ một mình HVN "khai phá” thị trường ASEAN, nhiều năm nay, SYM (tập đoàn xe máy đến từ Đài Loan) cũng đẩy mạnh xuất khẩu vào những thị trường này.
Theo ông Wang Chinh Tung, Tổng giám đốc Công ty SYM Việt Nam, nhiều năm qua, SYM đã xuất khẩu vào các nước khu vực Đông Nam Á như Malaysia, Philippines, Singapore, Indonesia, Myanmar, Lào, Campuchia với số lượng trung bình 3.000 - 4.000 xe/tháng. Năm 2012, SYM đã xuất khẩu trên 30.000 xe vào thị trường này, tăng gấp đôi so với cùng kỳ năm trước.
Piaggio Việt Nam cũng xuất sang thị trường ASEAN 30.000 xe mỗi năm. Tính đến nay, sản phẩm của Paggio Việt Nam đã xuất sang thị trường các nước Hàn Quốc, Malaysia, Indonesia, Australia, Campuchia, Hoa Kỳ, Ấn Độ, Đài Loan, Philippines và toàn thị trường châu Âu...
Bà Trần Thu Mai, Phụ trách đối ngoại Piaggio Việt Nam, cho biết, hiện thị trường châu Á có mức phát triển nhanh nhất trên thế giới. Nhà máy sản xuất động cơ của Piaggio Việt Nam đang sản xuất dòng động cơ xe tay ga toàn cầu.
Ngoài đáp ứng nhu cầu sản xuất trong nước, một lượng lớn sản phẩm đã được xuất khẩu sang Ý và Ấn Độ. Kế hoạch của Tập đoàn Piaggio tại Việt Nam là hướng đến mức 70 triệu Euro cho việc xuất khẩu xe và linh kiện trong giai đoạn 2012 - 2014.
Với việc thành lập trung tâm nghiên cứu sản phẩm tại Việt Nam cho thị trường châu Á, Piaggio dự tính châu Á sẽ chiếm 50% tổng doanh thu của Tập đoàn vào năm 2014.
Hai năm qua, cùng với nền kinh tế đi xuống, sức tiêu thụ xe máy cũng liên tục đảo chiều. Hầu hết các hãng xe máy đều cho rằng, tình hình kinh doanh xe máy trong năm 2012 là "vô cùng khó khăn".
Theo ông Masayuki Igarashi, do ảnh hưởng kinh tế suy thoái nhanh chóng nên doanh số các tháng trong năm 2012 liên tục trong tình trạng thấp hơn so với năm 2011. Tính chung, cả năm 2012 chỉ 3,11 triệu xe được bán ra, bằng 93,4% so với năm 2011.
Riêng từ đầu năm đến nay, doanh số bán hàng của các hãng cũng liên tục sụt giảm dù đã liên tục giảm giá xe. Việc HVN dùng đến 15 tỷ đồng cho một chương trình khuyến mãi xe máy là điều chỉ diễn ra trong năm nay. Trước đây, muốn có xe nhanh, đa phần người tiêu dùng phải chấp nhận mức giá cao hơn giá mà nhà sản xuất đưa ra.
Khó khăn là thế, nhưng các hãng xe máy vẫn không ngừng mở rộng sản xuất. Trong đó, nhà máy thứ ba của HVN với kinh phí 120 triệu USD tại Hà Nam đang trong quá trình hoàn tất. Vào cuối năm nay, nhà máy này sẽ đi vào hoạt động và như vậy, tổng công suất sản xuất của HVN cũng sẽ được nâng lên 2,5 triệu xe/năm.
Cùng lúc đó, dự án nâng công suất sản xuất lên 1,5 triệu xe của Yamaha Việt Nam với kinh phí 50 triệu USD cũng sẽ hoàn thành trong năm nay. Theo tính toán của các chuyên gia, với đà đi xuống của thị trường, thị trường xe máy sẽ khó có thể nở thêm được nữa.
Bởi dung lượng thị trường chỉ khoảng 3 triệu xe/năm, trong khi hiện nay, công suất sản xuất của 5 liên doanh lớn là Honda, Yamaha, SYM, Suzuki, Piaggio đã đạt 4 triệu chiếc.
Với công suất quá dư thừa cho thị trường thì việc tăng cường cho xuất khẩu là điều tất yếu. Và với số lượng lớn như vậy thì trong 5 - 10 năm nữa, Việt Nam sẽ trở thành "công xưởng xe máy" của thế giới.
Thị trường Việt Nam chỉ tiêu thụ khoảng 3 triệu xe/năm, trong khi hiện nay, công suất sản xuất của 5 liên doanh lớn là Honda, Yamaha, SYM, Suzuki, Piaggio đã đạt 4 triệu chiếc. Tình trạng công suất "quá dư thừa" buộc các hãng phải đẩy mạnh xuất khẩu và biến Việt Nam trở thành "công xưởng sản xuất xe máy" trong nay mai.
Cuối tháng 8, trang web của hãng Honda Nhật Bản đưa tin, mẫu xe SH Mode của Honda Việt Nam (HVN) sẽ chính thức bán xe tại Nhật kể từ ngày 13/9, với khoảng 3.000 xe mỗi năm. Như vậy, đây là mẫu xe thứ hai của HVN được xuất khẩu sang Nhật Bản trong năm nay.
Trước đó, vào tháng 3, khi ra mắt Lead 125, HVN cũng công bố sẽ xuất khẩu dòng xe này sang thị trường Nhật Bản. Số lượng dự kiến cho dòng xe này tại Nhật Bản là 12.000 chiếc mỗi năm. Với việc xuất khẩu sang Nhật, HVN trở thành quốc gia thứ tư cung cấp sản phẩm Honda toàn cầu, sau Trung Quốc, Thái Lan và Ấn Độ.
Ông Masayuki Igarashi, Tổng giám đốc HVN, cho biết trong năm 2013, HVN sẽ đẩy mạnh hơn nữa việc xuất khẩu xe sang Thái Lan, Malaysia, Phillippines, Lào, Campuchia Parkistan, Ý và mở rộng thị trường sang các nước khác. Ở thị trường khu vực, HVN đã đạt kim ngạch trên 40 triệu USD/năm chỉ với hai dòng Dream và Wave.
Không chỉ một mình HVN "khai phá” thị trường ASEAN, nhiều năm nay, SYM (tập đoàn xe máy đến từ Đài Loan) cũng đẩy mạnh xuất khẩu vào những thị trường này.
Theo ông Wang Chinh Tung, Tổng giám đốc Công ty SYM Việt Nam, nhiều năm qua, SYM đã xuất khẩu vào các nước khu vực Đông Nam Á như Malaysia, Philippines, Singapore, Indonesia, Myanmar, Lào, Campuchia với số lượng trung bình 3.000 - 4.000 xe/tháng. Năm 2012, SYM đã xuất khẩu trên 30.000 xe vào thị trường này, tăng gấp đôi so với cùng kỳ năm trước.
Piaggio Việt Nam cũng xuất sang thị trường ASEAN 30.000 xe mỗi năm. Tính đến nay, sản phẩm của Paggio Việt Nam đã xuất sang thị trường các nước Hàn Quốc, Malaysia, Indonesia, Australia, Campuchia, Hoa Kỳ, Ấn Độ, Đài Loan, Philippines và toàn thị trường châu Âu...
Bà Trần Thu Mai, Phụ trách đối ngoại Piaggio Việt Nam, cho biết, hiện thị trường châu Á có mức phát triển nhanh nhất trên thế giới. Nhà máy sản xuất động cơ của Piaggio Việt Nam đang sản xuất dòng động cơ xe tay ga toàn cầu.
Ngoài đáp ứng nhu cầu sản xuất trong nước, một lượng lớn sản phẩm đã được xuất khẩu sang Ý và Ấn Độ. Kế hoạch của Tập đoàn Piaggio tại Việt Nam là hướng đến mức 70 triệu Euro cho việc xuất khẩu xe và linh kiện trong giai đoạn 2012 - 2014.
Với việc thành lập trung tâm nghiên cứu sản phẩm tại Việt Nam cho thị trường châu Á, Piaggio dự tính châu Á sẽ chiếm 50% tổng doanh thu của Tập đoàn vào năm 2014.
Hai năm qua, cùng với nền kinh tế đi xuống, sức tiêu thụ xe máy cũng liên tục đảo chiều. Hầu hết các hãng xe máy đều cho rằng, tình hình kinh doanh xe máy trong năm 2012 là "vô cùng khó khăn".
Theo ông Masayuki Igarashi, do ảnh hưởng kinh tế suy thoái nhanh chóng nên doanh số các tháng trong năm 2012 liên tục trong tình trạng thấp hơn so với năm 2011. Tính chung, cả năm 2012 chỉ 3,11 triệu xe được bán ra, bằng 93,4% so với năm 2011.
Riêng từ đầu năm đến nay, doanh số bán hàng của các hãng cũng liên tục sụt giảm dù đã liên tục giảm giá xe. Việc HVN dùng đến 15 tỷ đồng cho một chương trình khuyến mãi xe máy là điều chỉ diễn ra trong năm nay. Trước đây, muốn có xe nhanh, đa phần người tiêu dùng phải chấp nhận mức giá cao hơn giá mà nhà sản xuất đưa ra.
Khó khăn là thế, nhưng các hãng xe máy vẫn không ngừng mở rộng sản xuất. Trong đó, nhà máy thứ ba của HVN với kinh phí 120 triệu USD tại Hà Nam đang trong quá trình hoàn tất. Vào cuối năm nay, nhà máy này sẽ đi vào hoạt động và như vậy, tổng công suất sản xuất của HVN cũng sẽ được nâng lên 2,5 triệu xe/năm.
Cùng lúc đó, dự án nâng công suất sản xuất lên 1,5 triệu xe của Yamaha Việt Nam với kinh phí 50 triệu USD cũng sẽ hoàn thành trong năm nay. Theo tính toán của các chuyên gia, với đà đi xuống của thị trường, thị trường xe máy sẽ khó có thể nở thêm được nữa.
Bởi dung lượng thị trường chỉ khoảng 3 triệu xe/năm, trong khi hiện nay, công suất sản xuất của 5 liên doanh lớn là Honda, Yamaha, SYM, Suzuki, Piaggio đã đạt 4 triệu chiếc.
Với công suất quá dư thừa cho thị trường thì việc tăng cường cho xuất khẩu là điều tất yếu. Và với số lượng lớn như vậy thì trong 5 - 10 năm nữa, Việt Nam sẽ trở thành "công xưởng xe máy" của thế giới.
Tính đủ thuế xe "Việt kiều hồi hương" để bị chặn trục lợi
Cụ thể, với một chiếc xe có trị giá khoảng 80.000 USD trước đây chỉ phải đóng 40.000 USD thuế tiêu thụ đặc biệt, song theo đề nghị của Bộ Tài chính, tổng số thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng sẽ khoảng 90.000 USD.
Để chặn ô tô nhập khẩu theo đường Việt kiều hồi hương lợi dụng các ưu đãi thuế hiện nay, Bộ Tài chính kiến nghị tính đủ thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng đối với các xe này.
Câu chuyện lợi dụng chính sách hiện hành với Việt kiều hồi hương, mà chủ yếu là ưu đãi thuế để đưa các loại xe ô tô, mô tô đắt tiền về nước đã trở thành hiện tượng trong năm 2012. Trong hơn 1.200 xe ô tô hạng sang, với các thương hiệu Lexus, BMW, Mercedes Benz, Land Rover, hay các siêu xe như Rolls Royce, Bentley, Fezarri được nhập khẩu theo cách này từ năm 2010 trở lại đây, riêng năm 2012 chiếm tới cả ngàn chiếc.
Lexus là dòng xe được nhập khẩu nhiều theo đường Việt kiều hồi hương. (Ảnh: Đức Thanh)
Trong quá trình làm thủ tục nhập khẩu cho dòng xe Việt kiều hồi hương, cơ quan hữu trách đã phát hiện việc trục lợi để hưởng ưu đãi thuế.
Không ít người Việt Nam ở nước ngoài mang xe ô tô, mô tô về nước dưới dạng tài sản của Việt kiều hồi hương, nhưng lại có thời gian di cư sang nước ngoài rất ngắn, chỉ 1 - 2 năm và tuổi đời còn rất trẻ. Chưa kể khi hồi hương, những Việt kiều này lại sử dụng hộ chiếu Việt Nam cấp.
Để chặn tình trạng lợi dụng chính sách này, ngoài việc kiểm soát chặt các điều kiện của Việt kiều hồi hương, Bộ Tài chính đã đề xuất bổ sung các chính sách thuế.
Theo quy định hiện hành, xe ô tô, mô tô là tài sản di chuyển của Việt kiều hồi hương được miễn thuế nhập khẩu. Các loại xe này cũng không chịu thuế giá trị gia tăng theo điểm d, khoản 18, Điều 4, Thông tư 06/2012/TT-BTC.
Tuy nhiên, tại Luật Thuế giá trị gia tăng số 13/2008/QH12 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế giá trị gia tăng số 31/2013/QH13, thì hàng hóa nhập khẩu theo chế độ tài sản di chuyển lại không thuộc đối tượng không chịu thuế giá trị gia tăng. Bởi vậy, Bộ Tài chính đang kiến nghị Chính phủ quy định xe ô tô, mô tô nhập khẩu của Việt kiều hồi hương thuộc đối tượng chịu thuế giá trị gia tăng.
Bên cạnh đó, nhằm không tạo ra sự chênh lệch lớn về thuế giữa ô tô của Việt kiều hồi hương với ô tô nhập khẩu thông thường, Bộ Tài chính cũng đề xuất ô tô của Việt kiều hồi hương chỉ được miễn thuế nhập khẩu, còn thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng phải nộp bằng với số thuế của xe cùng loại không được miễn thuế.
Sở dĩ đề nghị vậy là hiện tại, do được miễn thuế nhập khẩu và không phải chịu thuế giá trị gia tăng, nên xe Việt kiều hồi hương chỉ phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt, mà lại tính thuế theo trị giá ban đầu của xe chưa có thuế nhập khẩu.
Như vậy, việc phải đóng nhiều thuế hơn sẽ khiến nhập khẩu theo diện Việt kiều hồi hương không còn ùn ùn đổ về như trước đây. Tuy nhiên, so với khoảng 140.000 USD tiền thuế các loại mà xe thương mại bình thường phải chịu thì lợi ích của hình thức xe Việt kiều hồi hương vẫn chưa phải là đã hết.
Để chặn ô tô nhập khẩu theo đường Việt kiều hồi hương lợi dụng các ưu đãi thuế hiện nay, Bộ Tài chính kiến nghị tính đủ thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng đối với các xe này.
Câu chuyện lợi dụng chính sách hiện hành với Việt kiều hồi hương, mà chủ yếu là ưu đãi thuế để đưa các loại xe ô tô, mô tô đắt tiền về nước đã trở thành hiện tượng trong năm 2012. Trong hơn 1.200 xe ô tô hạng sang, với các thương hiệu Lexus, BMW, Mercedes Benz, Land Rover, hay các siêu xe như Rolls Royce, Bentley, Fezarri được nhập khẩu theo cách này từ năm 2010 trở lại đây, riêng năm 2012 chiếm tới cả ngàn chiếc.
Lexus là dòng xe được nhập khẩu nhiều theo đường Việt kiều hồi hương. (Ảnh: Đức Thanh)
Trong quá trình làm thủ tục nhập khẩu cho dòng xe Việt kiều hồi hương, cơ quan hữu trách đã phát hiện việc trục lợi để hưởng ưu đãi thuế.
Không ít người Việt Nam ở nước ngoài mang xe ô tô, mô tô về nước dưới dạng tài sản của Việt kiều hồi hương, nhưng lại có thời gian di cư sang nước ngoài rất ngắn, chỉ 1 - 2 năm và tuổi đời còn rất trẻ. Chưa kể khi hồi hương, những Việt kiều này lại sử dụng hộ chiếu Việt Nam cấp.
Để chặn tình trạng lợi dụng chính sách này, ngoài việc kiểm soát chặt các điều kiện của Việt kiều hồi hương, Bộ Tài chính đã đề xuất bổ sung các chính sách thuế.
Theo quy định hiện hành, xe ô tô, mô tô là tài sản di chuyển của Việt kiều hồi hương được miễn thuế nhập khẩu. Các loại xe này cũng không chịu thuế giá trị gia tăng theo điểm d, khoản 18, Điều 4, Thông tư 06/2012/TT-BTC.
Tuy nhiên, tại Luật Thuế giá trị gia tăng số 13/2008/QH12 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế giá trị gia tăng số 31/2013/QH13, thì hàng hóa nhập khẩu theo chế độ tài sản di chuyển lại không thuộc đối tượng không chịu thuế giá trị gia tăng. Bởi vậy, Bộ Tài chính đang kiến nghị Chính phủ quy định xe ô tô, mô tô nhập khẩu của Việt kiều hồi hương thuộc đối tượng chịu thuế giá trị gia tăng.
Bên cạnh đó, nhằm không tạo ra sự chênh lệch lớn về thuế giữa ô tô của Việt kiều hồi hương với ô tô nhập khẩu thông thường, Bộ Tài chính cũng đề xuất ô tô của Việt kiều hồi hương chỉ được miễn thuế nhập khẩu, còn thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng phải nộp bằng với số thuế của xe cùng loại không được miễn thuế.
Sở dĩ đề nghị vậy là hiện tại, do được miễn thuế nhập khẩu và không phải chịu thuế giá trị gia tăng, nên xe Việt kiều hồi hương chỉ phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt, mà lại tính thuế theo trị giá ban đầu của xe chưa có thuế nhập khẩu.
Như vậy, việc phải đóng nhiều thuế hơn sẽ khiến nhập khẩu theo diện Việt kiều hồi hương không còn ùn ùn đổ về như trước đây. Tuy nhiên, so với khoảng 140.000 USD tiền thuế các loại mà xe thương mại bình thường phải chịu thì lợi ích của hình thức xe Việt kiều hồi hương vẫn chưa phải là đã hết.
Khai mạc Triển lãm công nghiệp hỗ trợ Việt Nam – Nhật Bản năm 2013
Theo thống kê, từ năm 2004 đến nay Triển lãm Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam – Nhật Bản đã được tổ chức luân phiên tại thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội. Tại Triển lãm lần thứ 4 đã có 114 doanh nghiệp hai nước tham gia và đã có gần 3.000 giao dịch, với 100 hợp đồng, thỏa thuận được ký kết.
(4/9), Triển lãm công nghiệp hỗ trợ Việt Nam – Nhật Bản lần thứ 5 đã khai mạc tại Cung văn Hóa hữu nghị Hà Nội. Triển lãm sẽ diễn ra từ ngày 4-6/9/2013.
Đây là một triển lãm đặc biệt với hơn 100 gian hàng miễn phí dành cho 107 doanh nghiệp của hai nước Việt Nam – Nhật Bản tham gia trưng bày sản phẩm.
Tại triển lãm, 57 nhà sản xuất, lắp ráp ôtô, xe máy, điện-điện tử đang hoạt động tại Việt Nam và đến từ các nước láng giềng sẽ trưng bày những linh kiện, phụ tùng mà họ muốn mua hoặc muốn được cung cấp, và 54 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng của Việt Nam sẽ trưng bày những sản phẩm, linh kiện mà họ sản xuất được và muốn bán cho phía Nhật Bản.
Ngoài triển lãm công nghiệp hỗ trợ Việt Nam – Nhật Bản 2013 còn có sự đồng tổ chức cùng với 3 triển lãm: Triển lãm công nghiệp hỗ trợ Việt Nam - Nhật Bản lần thứ 5 tại Hà Nội; Triển lãm công nghệ cao Nhật Bản - Japanese Monozukuri Technology Exhibition và Triển lãm về công nghệ chế tạo phụ tùng công nghiệp tại Việt Nam - Viet Nam Manufacturing Expo 2013, với sự tham gia của 200 doanh nghiệp đến từ 20 quốc gia và vùng lãnh thổ.
Đặc biệt, năm 2013 đánh dấu kỷ niệm 40 năm thiết lập quan hệ hữu nghị Việt Nam - Nhật Bản, Văn phòng Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO Hà Nội) mời hãng Honda và Murata đem đến triển lãm các màn trình diễn đặc biệt của robot Asimo và Murata Boy.
(4/9), Triển lãm công nghiệp hỗ trợ Việt Nam – Nhật Bản lần thứ 5 đã khai mạc tại Cung văn Hóa hữu nghị Hà Nội. Triển lãm sẽ diễn ra từ ngày 4-6/9/2013.
Đây là một triển lãm đặc biệt với hơn 100 gian hàng miễn phí dành cho 107 doanh nghiệp của hai nước Việt Nam – Nhật Bản tham gia trưng bày sản phẩm.
Tại triển lãm, 57 nhà sản xuất, lắp ráp ôtô, xe máy, điện-điện tử đang hoạt động tại Việt Nam và đến từ các nước láng giềng sẽ trưng bày những linh kiện, phụ tùng mà họ muốn mua hoặc muốn được cung cấp, và 54 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng của Việt Nam sẽ trưng bày những sản phẩm, linh kiện mà họ sản xuất được và muốn bán cho phía Nhật Bản.
Ngoài triển lãm công nghiệp hỗ trợ Việt Nam – Nhật Bản 2013 còn có sự đồng tổ chức cùng với 3 triển lãm: Triển lãm công nghiệp hỗ trợ Việt Nam - Nhật Bản lần thứ 5 tại Hà Nội; Triển lãm công nghệ cao Nhật Bản - Japanese Monozukuri Technology Exhibition và Triển lãm về công nghệ chế tạo phụ tùng công nghiệp tại Việt Nam - Viet Nam Manufacturing Expo 2013, với sự tham gia của 200 doanh nghiệp đến từ 20 quốc gia và vùng lãnh thổ.
Đặc biệt, năm 2013 đánh dấu kỷ niệm 40 năm thiết lập quan hệ hữu nghị Việt Nam - Nhật Bản, Văn phòng Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO Hà Nội) mời hãng Honda và Murata đem đến triển lãm các màn trình diễn đặc biệt của robot Asimo và Murata Boy.
Toyota trưng bày mô hình mặt cắt xe hybrid Prius ở Hà Nội
Với việc trưng bày mô hình mặt cắt xe Prius này kết hợp với các hoạt động giới thiệu, thuyết trình về công nghệ hybrid, Toyota thể hiện quyết tâm phát triển công nghệ xanh bền vững và thân thiện với môi trường.
Trong khuôn khổ Triển lãm Công nghệ cao Nhật Bản 2013 khai mạc ngày hôm qua (04/09) tại Cung Văn hóa Hữu nghị Việt Xô (Hà Nội), Toyota Việt Nam (TMV) đã trưng bày mô hình mặt cắt xe hybrid Prius, chiếc xe được tạo nên từ các công nghệ hiện đại nhưng tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường.
Prius – chiếc xe với ý nghĩa “đi trước thời đại” được trưng bày dạng mô hình mặt cắt, bao gồm một động cơ 1.8L, hệ thống truyền động, hệ thống làm mát EGR, máy bơm nước điện, máy nén khí, ống xả hệ thống thu hồi nhiệt, pin và thân xe tượng trưng bằng acrylic – những bộ phận chính giúp khách tham quan có thể hình dung hoạt động của hệ thống hybrid trên xe Prius.
Trong dịp này, tại khu vực “Triển lãm Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam – Nhật Bản lần thứ 5”, TMV cũng góp mặt với một gian trưng bày một số phụ tùng lắp ráp ôtô, nhằm giới thiệu tới khách tham quan về hoạt động nội địa hóa của TMV nói chung và các linh kiện TMV mong muốn nội địa hóa nói riêng.
Trong khuôn khổ Triển lãm Công nghệ cao Nhật Bản 2013 khai mạc ngày hôm qua (04/09) tại Cung Văn hóa Hữu nghị Việt Xô (Hà Nội), Toyota Việt Nam (TMV) đã trưng bày mô hình mặt cắt xe hybrid Prius, chiếc xe được tạo nên từ các công nghệ hiện đại nhưng tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường.
Prius – chiếc xe với ý nghĩa “đi trước thời đại” được trưng bày dạng mô hình mặt cắt, bao gồm một động cơ 1.8L, hệ thống truyền động, hệ thống làm mát EGR, máy bơm nước điện, máy nén khí, ống xả hệ thống thu hồi nhiệt, pin và thân xe tượng trưng bằng acrylic – những bộ phận chính giúp khách tham quan có thể hình dung hoạt động của hệ thống hybrid trên xe Prius.
Trong dịp này, tại khu vực “Triển lãm Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam – Nhật Bản lần thứ 5”, TMV cũng góp mặt với một gian trưng bày một số phụ tùng lắp ráp ôtô, nhằm giới thiệu tới khách tham quan về hoạt động nội địa hóa của TMV nói chung và các linh kiện TMV mong muốn nội địa hóa nói riêng.
10 mẫu xe máy dưới 20 triệu đồng dành cho tân sinh viên
Bố mẹ các tân sinh viên vẫn có thể lựa chọn cho con mình một mẫu xe tiện dụng, tiết kiệm với số tiền chưa đến 20 triệu đồng.
Chưa đủ điều kiện kinh tế để mua những chiếc xe tay ga hay xe số đắt tiền
1. Honda Wave RSX: 19,8 triệu đồng
Có lẽ, khi nhắc tới Wave, bạn thường nghĩ ngay tới một sản phẩm đã có công “đá bay” những chiếc xe máy Trung Quốc. Thời đó cách đây chừng 10 năm, Wave anpha đã tung hoành và làm giảm nhanh thị phần của những “Wave tầu” và “xe tầu” nói chung. Tất nhiên, cuộc chạy đua về giá khiến chất lượng Wave ở Việt Nam không bì được với Wave Thái Lan nhưng nó vẫn giữ được những phẩm chất đáng quý như bền bỉ, tiết kiệm và chi phí sử dụng thấp.
Wave RSX 2012 sử dụng động cơ 4 kỳ, 110cc, công suất tối đa 6,05 kW tại 7.500 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 8,67 Nm tại 5.500 vòng/phút. Hệ thống làm mát bằng không khí của xe được cải tiến, mang lại mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn trước đó.
Giá bán lẻ đề xuất của mẫu xe này là 19,8 triệu đồng cho phiên bản vành nan hoa.
2. Honda Super Dream 2013: 18,7 triệu đồng
Đây là một trong những mẫu xe thành công nhất của Honda tại Việt Nam nhờ thiết kế khá trung tính và động cơ tiết kiệm nhiên liệu. Tuy nhiên, động cơ 100 cc của Super Dream chỉ đạt công suất tối đa 4,41 kW/7.000 vòng/phút và mô men tối đa 6,03 N.m/5.000 vòng/phút.
Ngoài ra, Honda vẫn giữ thiết kế phần đầu xe mới to, dài và thô nên khách hàng thường phải thay cả cụm với mức giá khoảng 1 triệu đồng.
Xe có giá bán lẻ đề xuất sau thuế 18,7 triệu đồng.
3. Honda Wave α (Wave Alpha): 16,9 triệu đồng
Xe có thiết kế tem xe đơn giản, vành nan hoa, phanh cơ, cũng sử dụng động cơ 100 cc nhưng công suất lớn hơn của Super Dream, cụ thể công suất tối đa 5,1kW / 8.000 vòng/phút và mô men xoắn tối đa 7,0 N.m / 5.500 vòng/phút.
Wave α là mẫu xe rẻ nhất của Honda Việt Nam, với giá bán sau thuế 15,75 triệu đồng.
4. Yamaha Sirius: 18,1 triệu đồng
Kể từ khi ra mắt thị trường Việt Nam vào năm 1999, mẫu xe số Sirius của Yamaha đã dành được nhiều tình cảm của người tiêu dùng ở nhiều lứa tuổi khác nhau. Có thể coi Sirius là một trong những đối thủ chính của dòng xe Wave đến từ Honda tại thị trường Việt Nam.
Sirius sử dụng động cơ 110cc, 4 kỳ, 2 van SOHC, làm mát bằng không khí, mang lại công suất 6,6 kW tại 8.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 9 Nm tại 5.000 vòng/phút. Loại động cơ sử dụng trên Sirius được Yamaha tinh chỉnh, giúp tăng khả năng vận hành, tiết kiệm nhiên liệu và giảm mức khí thải.
Giá bán đề xuất của Sirius khởi điểm ở mức 18,1 triệu đồng.
5. Yamaha Taurus: 16,9 triệu đồng
Taurus là mẫu xe rẻ nhất của Yamaha Việt Nam, với giá bán sau thuế 15,9 triệu đồng bản phanh cơ và 16,9 triệu đồng bản phanh đĩa (không có vành đúc). Xe sử dụng động cơ 115 cc, công suất tối đa 6,0 kW ở 7.500 vòng/phút và mômen cực đại 8,3 Nm ở 4.500 vòng/phút, bình xăng 4,2 lít.
6. SYM Angela: 17,7 triệu đồng
Mẫu xe số này có vẻ như được hãng xe Đài Loan hướng đến phái nữ, với kiểu dáng mềm mại và thời trang.
Angela sử dụng động cơ tương tự như những mẫu xe Angel, Magic trước đây của SYM, nên được đánh giá có độ bền khá cao. Xe trang bị động cơ 108,9cc, mang lại công suất 5,5 kW tại 8.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 7,2 Nm tại 6.000 vòng/phút. Theo công bố của hãng, Angela có mức tiêu thụ nhiên liệu khá thấp, khoảng 1,9 lít/100 km.
Giá bán lẻ đề xuất của xe là 17,7 triệu đồng.
7. SYM Galaxy 110: 15, 2 – 17 triệu đồng
Galaxy 110 được thiết kế với dáng vẻ lướt gió, ngoại hình mang nét trẻ trung, năng động, sở hữu nhiều chi tiết đơn giản gọn nhẹ, phù hợp với đặc tính thích sự mới lạ và khác biệt của người tiêu dùng trẻ là nam.
Galaxy 110 được trang bị động cơ 4 thì, xy-lanh đơn, làm mát bằng gió, dung tích 108 phân khối, công suất 7,5 mã lực tại 7.500 vòng/phút, đi kèm hộp số tròn 4 cấp. Theo công bố của nhà sản xuất, Galaxy SR tiêu thụ khoảng 1,9 lít/100km khi di chuyển đều ở tốc độ 50km/h nhờ sử dụng hệ thống đánh lửa điện tử CDI.
Phiên bản Galaxy 110 vành nan hoa, phanh đĩa có 2 màu đen và đỏ trong khi phiên bản vành đúc, phanh đĩa có 3 màu xanh, đỏ và trắng. Giá bán lẻ đề xuất của xe từ 16,2 triệu đồng (bao gồm VAT).
8. SYM EZ: 14 - 15,2 triệu đồng
Cũng sử dụng loại dung tích 110 cc nhưng động cơ EZ có ông suất tối đa 5,3 kW ở 7.500 vòng /phút , mô men xoắn cực đại 7,5 N. ở 5.500 vòng/phút, mức tiêu hao nhiên liệu 1,8 lít/100 km. EZ có giá bán 14 triệu đồng với bản phanh cơ và 15,2 triệu đồng với bản phanh đĩa.
9. SYM ElegantSR: 12,7 - 13,7 triệu đồng
ElegantSR là mẫu xe rẻ nhất của SYM có giá bán sau thuế 12,7 triệu đồng với bản phanh cơ và 13,7 triệu đồng với bản phanh đĩa. Xe sử dụng động cơ 100cc, công suất tối đa 53 kW ở 7.500 vòng/phút và mô men xoắn cực đại 6,8 Nm ở 5.500 vòng/phút. Mức tiêu hao nhiên liệu công bố là 1,8 lít/100 km, dung tích bình xăng 4 lít.
10. Suzuki Revo: 15,3 triệu đồng
Revo sở hữu thiết kế thon gọn, khỏe khoắn, phù hợp với các bạn trẻ năng động, cả nam và nữ.
Mẫu xe này được trang bị động cơ 109cc, 4 thì, xi-lanh đơn, làm mát bằng không khí, mang lại công suất tối đa 6,8 kW tại 8.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 9,3 Nm ở 6.000 vòng/phút. Hộp số của xe được thiết kế tiên tiến, giúp quá trình sang số nhẹ nhàng.
Giá bán lẻ đề xuất của Revo khởi điểm ở mức 15,3 triệu đồng.
Chưa đủ điều kiện kinh tế để mua những chiếc xe tay ga hay xe số đắt tiền
1. Honda Wave RSX: 19,8 triệu đồng
Có lẽ, khi nhắc tới Wave, bạn thường nghĩ ngay tới một sản phẩm đã có công “đá bay” những chiếc xe máy Trung Quốc. Thời đó cách đây chừng 10 năm, Wave anpha đã tung hoành và làm giảm nhanh thị phần của những “Wave tầu” và “xe tầu” nói chung. Tất nhiên, cuộc chạy đua về giá khiến chất lượng Wave ở Việt Nam không bì được với Wave Thái Lan nhưng nó vẫn giữ được những phẩm chất đáng quý như bền bỉ, tiết kiệm và chi phí sử dụng thấp.
Wave RSX 2012 sử dụng động cơ 4 kỳ, 110cc, công suất tối đa 6,05 kW tại 7.500 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 8,67 Nm tại 5.500 vòng/phút. Hệ thống làm mát bằng không khí của xe được cải tiến, mang lại mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn trước đó.
Giá bán lẻ đề xuất của mẫu xe này là 19,8 triệu đồng cho phiên bản vành nan hoa.
2. Honda Super Dream 2013: 18,7 triệu đồng
Đây là một trong những mẫu xe thành công nhất của Honda tại Việt Nam nhờ thiết kế khá trung tính và động cơ tiết kiệm nhiên liệu. Tuy nhiên, động cơ 100 cc của Super Dream chỉ đạt công suất tối đa 4,41 kW/7.000 vòng/phút và mô men tối đa 6,03 N.m/5.000 vòng/phút.
Ngoài ra, Honda vẫn giữ thiết kế phần đầu xe mới to, dài và thô nên khách hàng thường phải thay cả cụm với mức giá khoảng 1 triệu đồng.
Xe có giá bán lẻ đề xuất sau thuế 18,7 triệu đồng.
3. Honda Wave α (Wave Alpha): 16,9 triệu đồng
Xe có thiết kế tem xe đơn giản, vành nan hoa, phanh cơ, cũng sử dụng động cơ 100 cc nhưng công suất lớn hơn của Super Dream, cụ thể công suất tối đa 5,1kW / 8.000 vòng/phút và mô men xoắn tối đa 7,0 N.m / 5.500 vòng/phút.
Wave α là mẫu xe rẻ nhất của Honda Việt Nam, với giá bán sau thuế 15,75 triệu đồng.
4. Yamaha Sirius: 18,1 triệu đồng
Kể từ khi ra mắt thị trường Việt Nam vào năm 1999, mẫu xe số Sirius của Yamaha đã dành được nhiều tình cảm của người tiêu dùng ở nhiều lứa tuổi khác nhau. Có thể coi Sirius là một trong những đối thủ chính của dòng xe Wave đến từ Honda tại thị trường Việt Nam.
Sirius sử dụng động cơ 110cc, 4 kỳ, 2 van SOHC, làm mát bằng không khí, mang lại công suất 6,6 kW tại 8.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 9 Nm tại 5.000 vòng/phút. Loại động cơ sử dụng trên Sirius được Yamaha tinh chỉnh, giúp tăng khả năng vận hành, tiết kiệm nhiên liệu và giảm mức khí thải.
Giá bán đề xuất của Sirius khởi điểm ở mức 18,1 triệu đồng.
5. Yamaha Taurus: 16,9 triệu đồng
Taurus là mẫu xe rẻ nhất của Yamaha Việt Nam, với giá bán sau thuế 15,9 triệu đồng bản phanh cơ và 16,9 triệu đồng bản phanh đĩa (không có vành đúc). Xe sử dụng động cơ 115 cc, công suất tối đa 6,0 kW ở 7.500 vòng/phút và mômen cực đại 8,3 Nm ở 4.500 vòng/phút, bình xăng 4,2 lít.
6. SYM Angela: 17,7 triệu đồng
Mẫu xe số này có vẻ như được hãng xe Đài Loan hướng đến phái nữ, với kiểu dáng mềm mại và thời trang.
Angela sử dụng động cơ tương tự như những mẫu xe Angel, Magic trước đây của SYM, nên được đánh giá có độ bền khá cao. Xe trang bị động cơ 108,9cc, mang lại công suất 5,5 kW tại 8.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 7,2 Nm tại 6.000 vòng/phút. Theo công bố của hãng, Angela có mức tiêu thụ nhiên liệu khá thấp, khoảng 1,9 lít/100 km.
Giá bán lẻ đề xuất của xe là 17,7 triệu đồng.
7. SYM Galaxy 110: 15, 2 – 17 triệu đồng
Galaxy 110 được thiết kế với dáng vẻ lướt gió, ngoại hình mang nét trẻ trung, năng động, sở hữu nhiều chi tiết đơn giản gọn nhẹ, phù hợp với đặc tính thích sự mới lạ và khác biệt của người tiêu dùng trẻ là nam.
Galaxy 110 được trang bị động cơ 4 thì, xy-lanh đơn, làm mát bằng gió, dung tích 108 phân khối, công suất 7,5 mã lực tại 7.500 vòng/phút, đi kèm hộp số tròn 4 cấp. Theo công bố của nhà sản xuất, Galaxy SR tiêu thụ khoảng 1,9 lít/100km khi di chuyển đều ở tốc độ 50km/h nhờ sử dụng hệ thống đánh lửa điện tử CDI.
Phiên bản Galaxy 110 vành nan hoa, phanh đĩa có 2 màu đen và đỏ trong khi phiên bản vành đúc, phanh đĩa có 3 màu xanh, đỏ và trắng. Giá bán lẻ đề xuất của xe từ 16,2 triệu đồng (bao gồm VAT).
8. SYM EZ: 14 - 15,2 triệu đồng
Cũng sử dụng loại dung tích 110 cc nhưng động cơ EZ có ông suất tối đa 5,3 kW ở 7.500 vòng /phút , mô men xoắn cực đại 7,5 N. ở 5.500 vòng/phút, mức tiêu hao nhiên liệu 1,8 lít/100 km. EZ có giá bán 14 triệu đồng với bản phanh cơ và 15,2 triệu đồng với bản phanh đĩa.
9. SYM ElegantSR: 12,7 - 13,7 triệu đồng
ElegantSR là mẫu xe rẻ nhất của SYM có giá bán sau thuế 12,7 triệu đồng với bản phanh cơ và 13,7 triệu đồng với bản phanh đĩa. Xe sử dụng động cơ 100cc, công suất tối đa 53 kW ở 7.500 vòng/phút và mô men xoắn cực đại 6,8 Nm ở 5.500 vòng/phút. Mức tiêu hao nhiên liệu công bố là 1,8 lít/100 km, dung tích bình xăng 4 lít.
10. Suzuki Revo: 15,3 triệu đồng
Revo sở hữu thiết kế thon gọn, khỏe khoắn, phù hợp với các bạn trẻ năng động, cả nam và nữ.
Mẫu xe này được trang bị động cơ 109cc, 4 thì, xi-lanh đơn, làm mát bằng không khí, mang lại công suất tối đa 6,8 kW tại 8.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 9,3 Nm ở 6.000 vòng/phút. Hộp số của xe được thiết kế tiên tiến, giúp quá trình sang số nhẹ nhàng.
Giá bán lẻ đề xuất của Revo khởi điểm ở mức 15,3 triệu đồng.
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)